A dan Z ye Konteynerizasyon

Konteynerizasyon

Deniz taşımacılığında bir devrim niteliğinde bir terim bu konteynerizasyon. Konteynerizasyon nedir ne demektir diyorsanız bugüne kadar yazılmış en kapsamlı yazıya hoş geldiniz.

Dünyanın içinde bulunduğu standardizasyon sürecide Konteynerizasyon çok önemli bir yer kaplamaktadır. Ne demek konteynerizasyon diyecek olursanız şöyle özetleyebiliriz; konteyner ile daha önce taşınmamış yani paketlenmemiş, kutulanmamış yüklerin konteynere sığdırılarak kalıplara girmiş halidir.

26 Nisan 1956 yılında ilk konteynerlerin gemilere yüklenmesinden bu güne intermodal taşımacılık ve deniz konteyner taşımacılığı hızlı bir yükseliş trendine girdi. Artık bir ülkeden başka bir ülkeye mal göndermek için 3.000-5.000 ton yük taşıyan bir gemiyi kiralamaya ihtiyacınız kalmamıştı. Sizinle aynı platformda yer alan insanlarla bir konteyner yükünüz olsa bile (hatta günümüzde LCL (parsiyel yük) olarak adlandırılan taşıma biçimiyle) istediğiniz gbi özgürce ithalat ve ihracat yapabilmektesiniz.

Konteyner Taşımaclığı ve Konteynerizasyon

2001-2008 yılları arasında konteyner taşımacılığı miktarı her yıl ortalama %10.8 artarken 2011-2016 arasında bu gelişim sadece %3.9’da kaldı. 2008 yılında başlayan finansal krizin etkileri hala tam anlamıyla aşılmış değil.

Konteynerizasyon Oranı sabitlendi

Deniz yoluyla taşınan yükün konteynere girme eğilimini ifade eden konteynerizasyon süreci 2008 yılından bu yana %13 oranına sabitlendi diyebiliriz. Elektronik, ilaç, tekstil gibi sektörlerde konteynerizasyon süreci tamamlanırken, otomobil sektöründe %25, soğutma ihtiyacı bulunmayan tarım ürünlerinde %12’de kaldı.

Konteynerizasyon Sürecinin Geleceği

İlk konteyner gemisi olarak kayıtlara geçen “Ideal X”, 1956 yılındaki ilk seferinde sadece 58 adet 35’lik konteyner taşırken bugün bu rakam 370 kat artarak 20.000 TEU rakamını geçmiş hatta 22.000 TEU’luk konteynerlerin siparişi 2017 yılı itibariyle verilmiştir. Kapasite konusundaki arayışlar halen devam etmektedir. Çünkü bu büyük kapasiteli gemiler ana-tali liman yapılanmasıyla yakıt tüketimi ve personel giderlerinde çok ciddi maliyet avantajı sağlamakta, taşınan konteyner başına maliyet ve emisyonlar azaltılmaktadır.

Bu büyük gemiler, küresel konteyner hat operatörlerinin kendi aralarındaki alyanslarla işletilmekte, bu sayede iki küçük gemi yerine bir büyük gemi kullanılabilmektedir. Ancak bu tarz bir yapılanmanın gemi kapasite arzında artışa neden olması gibi bir riski vardır. Geçtiğimiz yıl (2016) bu kapasite arzı fazlalığı çok bariz bir şekilde yaşanmış, operatörlerin karlılıkları çok önemli oranlarda etkilenmiştir.

Son 10 yılda gemi boyutlarındaki hızlı artış limanlarda büyük bir baskı oluşturmuştur. Konteyner terminalleri, bu büyük ve yeni gemileri limanlarına çekebilmek ya da ellerinde tutabilmek için kıyasıya rekabete girmiş ve bunun bedeli çok yüksek olmuştur. Limanlar 26 sıraya kadar erişebilen yeni vinçlere, liman derinliğini arttırmak için tarama ekipmanlarına, rıhtımları güçlendirmek için derin rıhtım duvarlarına ve artan konteyner yoğunluğu için daha geniş sahalara yatırım yapmak zorunda kalmışlardır.

Gemi üzerindeki konteyner yoğunluğunun artması sonucunda pik zamanlarda rıhtım ve vinç yoğunlukları artsa da limanların toplam rıhtım verimlilikleri düşmeye başlamıştır. Diğer yandan stratejik alyansların oluşturduğu kutuplaşma, liman rekabetini çok daha ileri bir noktaya taşımıştır.

Elbette 22.000 TEU kapasite, konteyner gemilerinin ulaştığı son nokta olmayacaktır. Hatta önümüzdeki 50 yıl içinde 50.000 TEU kapasiteli gemilerin hizmet vereceği üzerinde bir tartışma yaşanmaktadır. Ancak ortaya çıkan kapasite fazlalığı dikkate alındığında önümüzdeki 10 yılda önemli bir atılım beklenmeyebilir. Çünkü bu büyük gemileri kullanarak birim konteyner taşıma maliyetini (slot maliyeti) düşürebilmeniz, ancak bu gemileri doldurabildiğiniz sürece mümkündür. Şu anda bu konuda bir sıkıntı vardır ve stratejik alyanslar (2M, THE Alliance, Ocean Alliance) gemileri doldurmada bir yol olarak karşımıza çıkmaktadır. Mega gemileri doldurmadaki zorluğun 2020’li yılların başına kadar süreceği tahmin edilebilir. Sonrasında gemi kapasitelerinin yeniden büyütülmesi gündeme gelecektir.

Diğer yandan konteyner taşımacılığında verimliliğe ulaşmanın farklı yolları da olabilir. Örneğin konteyner boyutlarının büyümesi gibi. Konteynerin babası olarak bildiğimiz Malcom McLean, henüz karayolu filosu yönetirken 1950’lerde Amerikan ordusunun kullandığı 6’lık konteynerlerden (Conex box) esinlenerek 35’lik konteynerleri tasarlamıştır. Bugün mevcut karayolu, tren yolu ve diğer taşıma modlarına uyumlu olarak 20’lik, 40’lık ve 45’lik konteynerler yaygındır. Diğer yandan Amerika’da özellikle dâhili taşımalarda 53’lük konteynerler kullanılmaktadır. Önümüzdeki yıllarda özellikle ana hatlarda otonom yapılanmalarla taşınan konteyner büyüklükleri 60 ve üzeri kademlere yükseltilerek taşıma verimliliği arttırılabilir.

Ocak 2018 itibariyle ilk 5 konteyner operatörü (Maersk, MSC, CMA CGM, COSCO ve Hapag Lloyd) toplam konteyner gemi kapasitesinin %54’ünü elinde bulunduruyor. Yeni gemi siparişleri gösteriyor ki bu oran birkaç yıl içinde daha da artacak.

Endüstri 4.0’ın getireceği akıllı limanlar, karanlık fabrikalar, endüstriyel robotlar, nesnelerin interneti gibi potansiyel yenilikler sayesinde tedarik zinciri entegrasyonu ve konteynerizasyon çok daha üst düzeylere taşınabilecektir.

Denizcilik endüstrisi cesur liderlerin fırtınalı denizlere kafa tutmasıyla şekillenmiş bir sektördür. Şimdiki fırtınanın adı ise dijitalizasyon dur.

Benzer yazılar

Yanıt verin.

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir