Yeni İpek Yolu

Sevgili DümenSuyu okurları bildiğiniz gibi 2013 yılında Çin, Uzak Doğu-Avrupa kara ve deniz ticaret hattında yer alan 60’ın üzerinde ülkeyi kapsayan Kara ve Deniz İpek Yolu Projesi’ni duyurmuştu. Çin bu sayede Avrupa pazarına etkin bir şekilde ulaşabilecek bir altyapı kurmuş olacaktı.

  • 2008 öncesi dönem: Çin’in bu denli sermaye biriktirdiği ve sermaye ihraç edebilir bir güce kavuştuğu, dünyanın üretim üssü olduğu dönemdir.
  • 2008-2013 Dönemi: 2008’in son aylarında küresel finans krizinin çıktığı dönemde Çin’de ilk kez dış ticaret gelişimi GSYİH gelişiminin altında kaldı. Çin kontrollü olarak ekonomisini yavaşlattı ancak bu yavaşlama dünyanın beklediği rakamların da altındaydı. Özellikle çelik gibi temel ihracat kalemlerinde gelirler hızla düşüyordu. Çin’de iş gücü, dolayısıyla üretim maliyetleri yükseliyor, özellikle Türkiye ve Merkez Asya ülkelerinde üretim maliyetleri Çin ile rekabet edebilir seviyelere gelmişti. 4. Endüstri Devrimi (Industry 4.0) ile üretimin Çin’den tekrar lokale dönmesi söz konusuydu. OBOR’un temellerini hazırlayan bu gelişmeler ile Çin, zaten kurgulanmış olan Küresel Tedarik Zincirine ilave olarak “Küresel Değer Zinciri”ni kurgulamak istedi. Ancak bir engel vardı; endüstriyel gelişim şu ana kadar ülkelerin kontörlünde olan bir planlamaydı, “küresel bir endüstriyel planlama” fikri nasıl yapılacaktı? İşte bu noktada OBOR planı ortaya çıktı. Çünkü OBOR, ilk bakışta göründüğü gibi bir ulaştırma altyapısı planlaması değil, özelikle gelişmemiş ve gelişmekte olan ülkeleri kapsayan ve maksimum ekonomik faydayı hedefleyen bir küresel ekonomik işbirliği projesidir.
  • 2013-2016 Dönemi: Artık OBOR ilan edilmiştir. AB, Ten-T projesi ile çatıştığı için başlarda projeyi pek de ciddiye almadı. Ancak Polonya, Kazakistan, Sırbistan, Azerbaycan gibi ülkeler hızlı tepki gösterdi ve alt yapı yatırımlarını iki katına çıkardı. Yeni lojistik firmaları kuruldu (New Silk Way Logistics) 11 bin km’leri aşan Çin-Avrupa demiryolu güzergahlarında demir yolu seferleri başlatıldı, 14-15 gün gibi sürelerde hedeflere varıldı, başarı hikayeleri ortaya çıkmaya başladı. Tek bir sorun vardı, trenler Çin’e %10 dolulukta dönüyordu ama bu sorun yeni anlaşmalarla çözülebilirdi. Çin özellikle Avrupa’nın doğusunu hedefliyordu ve Rusya’da dahil olmak üzere 16+1 ülkeleri ile yakın ilişkiler kurulmaya başladı. 16+1 ülkelerinin çoğu Balkan ülkeleriydi. Ortada belirli bir güzergah yoktu, hangi ülke ne kadar hevesliyse sisteme dahil olabiliyordu. Türkiye’nin içinde yer aldığı orta koridora yapılacak yatırımlar toplamının 8 trilyon doları, sadece ulaştırma alt yapısı için 40 milyar doları bulması bekleniyordu. Orta koridor, tarihi “İpek Yolu”nun canlandırılmasını hedefliyordu. Geçmişte de bu koridorda yer alan Türkiye topraklarının sisteme entegrasyonu için Türkiye-Çin arasında imzalana anlaşma ile ilk aşamada 40 milyar dolarlık bütçe öngörüldü ve her yıl yatırımlar için 750 milyon dolar harcanması planlandı. “Orta Koridor” kapsamında Türkiye ile Çin arasında imzalanan, “İpek Yolu Ekonomi Kuşağının 21. Yüzyıl Denizdeki İpek Yolunun ve Orta Koridor Girişiminin Uyumlaştırılmasına İlişkin Mutabakat Zaptı Tasarısı” ile “Türkiye-Çin Demiryolu İşbirliği Anlaşma Tasarısı” TBMM onayından geçti. Diğer yandan Eylül/2016’da Türkmenistan, Azerbaycan ve Türkiye Ulaştırma Bakanlarının katılımıyla imzalanan Aşkabat Bildirisi OBOR kapsamında Türkiye’nin konumunu güçlenmesi yönünde çok önemli bir adımdı. Bu adımlar aynı zamanda faaliyette olan Marmaray ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü yatırımları ile desteklenmiş, ayrıca 3. Havalimanı, Bakü-Tiflis-Kars, Edirne-Kars Demiryolu projeleri ile desteklenmeye devam edilmektedir. Türkiye bu somut adımlarla OBOR’un kara ayağına dahil olmuştu. Diğer yandan Çin’in kamu iktisadi kuruluşu ve dünyanın en büyük lojistik işletmelerinden birisi olan COSCO’nun, Türkiye’nin en fazla konteyner elleçleyen 3. Limanı olan Kumport’u satın alması, çok somut bir gelişme olarak kayıtlara girdi. Çünkü bu satın alam ile Türkiye OBOR’un deniz ayağına ad dahil olmuştu.
  • 2016 sonrası dönem: Latin Amerika’yı da hedeflemesiyle OBOR artık küresel bir proje haline geldi. Başkan Trump’ın Trans-Pasifik Ortaklığı Anlaşmasından (TPP) çıkmak istemesi OBOR’u daha da güçlü bir hale getirdi.

Türkiye OBOR güzergahında kritik bir noktada. Jeopolitik konumu, güçlü üretim ve yüksek yük potansiyeli, denizyolundan gelen Karadeniz yükleri için en önemli aktarma ülkesi olması gibi etkenler dikkat çekiyor. Türkiye bu avantajlarını iyi kullanmalı. Halihazırdaki Bakü-Tiflis-Kars, lojistik köyler gibi projelerin tamamlanması gerekiyor. OBOR girişimine dahil olmak, sadece belirli bir ulaştırma modunu değil tüm lojistik sektörünün geleceği açısından önem verilmesi gereken bir konu. Sistemin dışında kalmak, lojistik potansiyelimizi lokal yük ile sınırlandırma riski taşıyor.

Türkiye önemli denizlere kolay ulaşabilen, artan bir lokal ve transit yük potansiyeli olan, liman alt yapısının güçlü fakat geri saha lojistik alt yapısının geliştirilmesi gereken bir ülke. Türkiye, “Bir Kuşak Bir Yol” kapsamında önemli adımlar atmıştır. Yaşanan tecrübeler OBOR projesinin çok esnek olduğunu, güzergahların henüz şekillenmediğini ve sürekli bir değişim içinde olduğunu gösteriyor. Türkiye halihazırda güçlü limancılık alt yapısı ile denizyolundan erişim için önemli bir avantaja sahip olsa da özellikle demiryolu ve lojistik ağının güçlendirilmesi ve bahsedilen projeler ivedilikle tamamlanması gerekmektedir.

OBOR: One Belt One Road- kısaca OBOR

 

Benzer yazılar

Yanıt verin.

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir